從去年到現在，談起電動車，除了特斯拉（Tesla）的股價和市值漲勢不斷之外，許多台灣讀者印象最深刻的，莫過於鴻海宣布和裕隆汽車成立合資公司──鴻華先進，合作開發「MIH電動車開放平台」。
所謂的「平台」模式，並非電動車獨有，在汽車業早已行之有年。各大車廠幾乎都採用一個通用的基礎架構，也就是模組化的平台，開發不同款式的汽車。由於許多零組件都能共用，大幅提升生產效率，也降低了新車研發成本，像豐田汽車（Toyota）推出的TNGA平台，讓集團內零組件共用比率提高至50％。
不過，汽車集團的平台大多是「對內不對外」，加上車廠對於零件要求高，還需經過漫長的認證，讓鴻海董事長劉揚偉感嘆：「傳統車廠都有自己的平台，過去科技廠要進去是很難的。」有許多同業花了數十年的時間，想跟車廠合作電子技術，進展卻是非常緩慢。
由於燃油車與電動車在構造上截然不同，如少了引擎、多了巨大體積的電池；還有電子電氣的配置、車子的軸距也都必須調整，自然必須開發新的平台，許多汽車集團開始共用平台生產電動車，加速產品開發，也從過去各廠牌單打獨鬥的模式走向開放、結盟、資源共享。
目前，福斯集團（Volkswagen Group）、賓士（Mercedes-Benz）、現代汽車（Hyundai）、通用汽車（GM）、豐田等主要車廠，都已推出自家開發的電動車平台。
其中，福斯集團打造的模組化電動車平台MEB（德文全名：Modularer Elektrobaukasten），可依照小型車、中型車、休旅車等不同車型，規畫座艙底部的電池模組。福斯汽車在歐洲銷量超越特拉的電動車ID.3，就是依照此平台生產。
至於同樣隸屬福斯集團的奧迪（Audi）和保時捷（Porsche），則是共同開發更高階的PPE（Premium Platform Electric）平台，主要用於打造中大型轎車、休旅車，以及高性能車款。2030年前，福斯集團計畫於歐洲、北美及中國等市場售出2,600萬輛純電車，其中1,900萬輛來自MEB平台，另外700萬輛來自PPE平台。
策略１：縮短開發流程，讓產品快速進入市場
不過，各平台背後的品牌色彩仍然濃厚，與燃油車時代的平台模式相比並無太大突破。非出自汽車產業的鴻海，便嘗試透過與裕隆汽車合作，以「MIH電動車開放平台」走一條不同的路。
故事要從2019年9月說起。當時裕隆面臨經營挑戰，為了止血虧損，內部一度打算砍掉旗下整車研發中心「華創車電」2,000多位員工，最後由剛接班的嚴陳莉蓮出手整頓，積極爭取外部訂單，才替裕隆研發留下一口氣。
當時面對存亡關鍵時刻，鴻海董事長劉揚偉找上時任華創車電副總經理左自生，希望裕隆不要解散華創車電。「劉董事長當時說，華創有全台灣最優秀的汽車科班人才，怎麼可以解散？」左自生回憶。
鴻海看準的是，裕隆是國內唯一擁有汽車開發能力的業者，華創車電又有近20年在底盤平台的設計能力和經驗，強強合作，鴻華先進將成為台灣唯一擁有整車設計開發及系統驗證能力的公司；而透過開放平台的概念，鴻華將對外提供電動車底盤、關鍵零組件模組的整套解決方案。
穩定生產規模，突破市場障礙
鴻華先進副董事長左自生表示，傳統汽車平台至少要花上4～5年、耗費20～30億美元打造一款新車平台，但是「競爭對手不斷成長，客戶需求一直改變」，再加上台灣市場規模小，很難撐得住如此龐大的開發規模。
更重要的是，MIH有助於突破汽車市場的進入障礙。有了開放平台，電子業者就有機會跨入汽車產業。在2020年底「鴻海科技日」上，劉揚偉高喊，MIH要當「電動車版的Andriod系統」。他更預言，「未來的車子一定便宜，原因是電動車不再只是靠一家公司，而是要靠平台。」今年會陸續推出MIH上可製造出來的車子，預估第4季會有3輛依MIH設計的電動車發表，包括一款巴士、兩款乘用車。
2020年11月，鴻華先進正式成立，進一步拆解，MIH平台包含軟硬體架構，具備開放規格、彈性模組等特點，車廠可在MIH的基礎上用最少的資源和時間，開發出所需的車型。 舉凡驅動系統、軸距、電池包等硬體架構，都能依客戶需求調整，也可自行更換與擴充。
當車商可大幅縮短開發流程，省下的時間跟金錢就能專注在設計車子外型內裝、品牌風格，並讓產品快速投入市場。
此外，鴻海也成立了「MIH聯盟」，這是一個完全獨立的組織。成立的目的在於讓各領域的軟硬體夥伴都可參與，除了讓軟體創新企業擁有發揮的舞台，也提供傳統汽車供應鏈的轉型機會。目前已有736個業者申請加入，當中包括：亞馬遜、聯發科、微軟、三星、國巨、寧德時代等產業大咖。
策略2：提高車廠對供應商掌握度，壓低成本
相較於主流車廠，鴻華先進不自己做品牌，勤業眾信副總經理辜卓洋認為，「這可以打破傳統汽車供應鏈分層負責（Tier）的概念。」
鴻華先進副總經理陳正夫解釋，傳統車廠的零組件供應商分很多層級，一般來說，車廠只會對應Tier 1廠商（即一級供應商），Tier 1再去對Tier 2，接著2再去對3，一層層往下。這套合作模式的問題是，車廠使用的元件組合，都是由Tier 1廠商搭配好的，車廠對2級以下供應商掌握度較低。
MIH平台只賣平台和系統，並強調開放規格的模式，將會打破過去Tier 1廠商的遊戲規則，走向平行合作，「車廠可以更握有主導性，把成本往下壓。」
以平台為例，若A廠牌使用MIH平台，加上自家的車體設計、Logo，就會變成A品牌的車；同理，B品牌用MIH平台做底盤，加上自家設計、Logo，也會造出B品牌的車。
開放規格，創造供應鏈體系雙贏
在系統規格方面，陳正夫舉例，過去開發商想做跟汽車連結的軟體應用，光是調整規格、修正設計，至少要花半年以上；如今所有規格都公開，「整個供應鏈體系就很容易打入車廠，做自己的產品開發，大家都是雙贏！」
不過，使用同一個平台開發的電動車，會不會底盤、外型都很相近？對此，鴻華先進總經理李秉彥認為，「未來電動車將會以軟體定義價值……就像蘋果（Apple）手機不見得用最強的CPU（中央處理器），但跑起來卻是最順的。」
未來，蘋果的Apple Car的生產方式，可能也會是類似邏輯。藉由與大型車廠的電動車平台合作，取得技術支援、部分零組件設計與生產，將促成缺乏整車技術的蘋果，只需要專注在車內的軟體設計體驗，快速推出產品。
資策會產業情報研究所（MIC）資深產業分析師何心宇指出，隨著特斯拉崛起、各國禁售燃油車大限的逼近，「未來2年將是車廠關鍵期，平台設計出來，轉型速度就會快。」
責任編輯：郭昱彣、張庭銉
