長榮航空於8月25日宣布與全球貨運代理商AIT Worldwide Logistics（簡稱AIT）簽署合作協議，攜手微軟（Microsoft）、台塑石化推動「綠運輸計畫」。透過使用永續航空燃料（SAF）航班，首年提供微軟約1.5萬噸的範疇三減碳效益，降低雲端設備透過航空貨運產生的碳足跡。
這項合作由台塑石化生產SAF、長榮航空採購並實際使用，貨運代理商AIT負責串接企業客戶，微軟則分攤SAF比傳統燃油貴出的成本，換取相對應的減碳效益。
SAF是什麼？
航空業占全球碳排約2%～3%，是最難脫碳的產業之一。因此能大幅減少二氧化碳排放的SAF，便被視為航空業的減碳救星。
SAF是由廢棄油脂、農林業廢棄物等原料製成的航空燃料，全生命週期的碳排放低於傳統航空燃油。長榮航空永續長劉嘉文表示，相較傳統航空燃油，SAF生命週期減碳效率約80%。
這次提供的微軟約1.5萬噸的減碳效益，若換算成實際燃料用量，需要約4,000至5,000噸SAF。這個數字看似不小，但放到航空公司的整體燃油消耗中，只是起步。劉嘉文指出，長榮航空一年航空燃油使用量超過250萬噸，若以5,000噸SAF計算，占比僅約0.2%。不過，真正的挑戰一方面是SAF價格仍高，另一方面則是全球產能遠遠跟不上航空業的需求。
「航空業的淨零轉型，需要航空公司、燃油供應商、物流業者及企業客戶共同投入。」長榮航空總經理孫嘉明強調，長榮航空承諾2050淨零碳排，將持續擴大使用永續航空燃油。
SAF貴傳統燃油3到5倍，微軟為何願意買單？
長榮航空總經理孫嘉明表示，目前SAF價格大約是傳統航空燃油的3到5倍。若全數由航空公司吸收，將直接增加營運成本；但要完全轉嫁到票價讓消費者多付錢，現階段十分困難。
目前，長榮官網設有旅客自願碳抵銷機制，但他坦言，真正願意額外掏錢的旅客比例極低，目前主要多屬於自願性質。
這也讓航空業開始尋找另一種解方：不找乘客買單，而是讓真正有航空運輸需求的企業客戶加入。
因此，這次合作最大的不同，在於把航空減碳成本往供應鏈上游延伸。長榮航空負責採購及使用SAF，AIT作為物流業者串接航空公司與企業，微軟則參與分攤綠色溢價，取得相對應的範疇三（Scope 3）減碳效益，而台塑石化則負責生產永續航空燃油。
劉嘉文進一步解釋，長榮使用SAF後，自身仍可將相關減碳成果計入航空公司的範疇一碳排放改善；另一方面，微軟的伺服器、雲端設備必須透過航空貨運運送，相關運輸排放屬於微軟供應鏈的範疇三，可以藉由經認證的SAF減碳環境效益，降低產品運輸所產生的碳足跡。
「企業需求與產業串在一起，才能進一步推動SAF市場擴大。」孫嘉明表示。對微軟而言，這是不得不處理的一塊碳排放。微軟承諾2030年達成負碳排，而相較企業自身用電可透過再生能源降低，供應鏈、物流產生的範疇三排放往往更難處理。此次透過航空貨運導入SAF，等於把企業減碳需求直接轉化成航空業的綠色燃料訂單。
微軟減碳需求逼近台塑SAF年產量，下一關是台灣有沒有油可買？
企業願意出錢後，下一個挑戰卻變成：台灣有沒有足夠的SAF可以供應？
依長榮估算，這次合作首年1.5萬噸的減碳效益，大約需使用4,000至5,000噸SAF；但台塑石化初期規畫的國內SAF年產量約僅6,000至6,500噸。換句話說，光是這項合作所需要的燃料，就逼近台塑石化大部分產能。
這也凸顯SAF市場目前的「雞生蛋、蛋生雞」困境。台塑石化總經理林克彥說道，推動SAF自產需投資設備，也盼政府可以放寬法規，讓原料取得更加容易。
劉嘉文也表示，燃油業者若要擴充SAF產能，除了需要投入大量設備資本支出，但業者也需要確認市場存在長期且穩定的需求，才願意投資。「如果需求夠，可以激勵業者投資，對整體產能提升就會有幫助。」
長榮航空與台塑石化截至已簽署5年期SAF採購合作，但長榮並未只押注台灣供應。劉嘉文透露，自2025年起，長榮已在亞洲、歐洲及美洲起飛的航班常態性添加SAF，目前台灣採購的SAF約占長榮全年使用量近三分之一，其餘主要從海外取得。
其中歐洲走得最快。歐盟已透過法規要求燃油供應商逐步提高SAF供應比例，希望利用政策創造穩定需求，反過來刺激油商增加投資與產量。台灣現階段則仍處於從示範走向規模化的早期階段。
民航局局長何淑萍也指出，這次合作的重要性，在於首次把SAF價值鏈從生產商、航空公司，進一步串接物流業與真正產生航空運輸需求的企業客戶，讓過去以政策和示範計畫為主的SAF，逐漸走向商業化模式。
未來不只微軟，只要有大量航空貨運需求、同時面臨範疇三減碳壓力的科技、製造企業，都可能成為下一批共同採購SAF減碳的客戶。
對航空業而言，SAF短期內仍不可能全面取代化石燃油。但是，真正轉折點或許不是燃料突然變便宜，而是航空公司不再獨自負擔那筆「綠色溢價」：當貨運代理商、科技企業與燃油業者一起加入，企業的範疇三減碳需求，變成支撐SAF擴大產能的長期訂單。
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