Uber按下暫停鍵,台灣網路叫車還能繼續走嗎?
專題故事

Uber進入台灣四年,去年《公路法》修正案通過後,因違法遭罰累計11億元,讓Uber台灣決定暫時停止叫車服務。Uber引發哪些爭議讓計程車業如此跳腳?面對全球獨角獸所帶來的衝擊,台灣網路叫車派遣及媒合服務業者,又怎麼看這個「可敬的對手」?

1 一次看懂!Uber入台四年暫停服務,怎麼走到今天這一步?

賀大新攝影
Uber在10日暫停服務,它進入台灣四年來到底引發不少風風雨雨,與政府之間的談判沒有任何進展,但卻引發計程車產業大力反抗。中間的過程,到底發生了什麼事?

Uber從2013年進台灣快四年,引起的腥風血雨沒少過,交通部與Uber之間斡旋的過程則是剪不斷、理還亂。雙方模糊焦點、向大眾搏取同情,都對外說明有好好與對方溝通,但引發違法爭議的兩年多來卻一直在原地打轉,讓人霧裡看花。

交通部認定Uber經營計程車服務業,喊出納管、納稅、納保等「三納」,而Uber踩著拒絕登記成計程車服務業的底線,形成目前僵持不下的局面。

儘管近期雙方在媒體上的態度軟化,政府欲與Uber合作偏鄉叫車,或是Uber和計程車駕駛員工會推出Uber TAXI(一發布就遭工會否認,未真的推出),但仍看不見具體解決的可能。

政府使出行政手段對Uber開罰

2015年一整年,Uber默默滑水,前朝政府用軟處理的態度等待Uber有誠意溝通,但卻仍原地打轉。最大原因是Uber在台灣成立的行銷公司台灣宇博數位服務公司並沒有決策權,無法代表總部做出任何具體回應。

過去一直代表政府與Uber溝通的行政院前政務委員蔡玉玲日前指出,Uber在每個國家都像是一個談判的過程,遇到政府強力反對的話,最低的底線是負最低的責任、繳最低的稅。

蔡玉玲表示,Uber是營利事業,如果算完之後覺得台灣成本太高,可能會用商業的角度思考要退出台灣。「Uber在別的國家都答應很多條件,為什麼在台灣不能答應政府的要求?大家希望看到Uber的財報上最賺錢的國家是台灣嗎?」

改朝換代後的新政府,在計車程產業的壓力下,使用更多行政手段要求Uber合乎規定,與政府談判。2016年6月15日公平會因Uber廣告不實,重罰Uber 100萬元。2016年8月經濟部投審會以申請經營類別與經營內容不符,決定對Uber撤資,雖然隔日馬上宣布暫緩。

營業稅也是2016年政府聚焦的重點之一,徵結點在於Uber每趟車次對車資抽成20%至25%,透過信用卡扣款,完全不經過台灣管轄,相較車隊們要上繳的營業稅,政府抽不到Uber的稅,也引發後續對跨境電商設立稅籍的討論。

11月16日台北市國稅局發出兩張稅單追補Uber在台行銷公司台灣宇博數位服務公司1.35億元稅金。12月09日立法院三讀通過《營業稅法》修正案,跨境電商需設稅籍繳5%營業稅,Uber也必須繳稅。

至於認定Uber違法經營汽車運輸業的交通部,也是一路忙得七葷八素,從2014年12月一路罰到《公路法》修正案上路之前,Uber累計收到交通部開出的513張罰單,共9,649萬元,Uber一邊陸續繳納6,825萬元,一邊繼續提供叫車服務,並陸續推出新服務包括uberASSIST、UberEATS。

為了嚇阻Uber在台灣違法經營,立法院去年底修改《公路法》77條及78條之一,1月6日正式上路,提高對Uber和Uber駕駛的罰款。

違法經營汽車或電車運輸業者,得處十萬元以上、二千五百萬元以下罰鍰,並勒令其歇業;非法營業的車輛牌照、汽車駕駛人駕照,得吊扣四個月至一年或吊銷,一旦吊銷未滿二年,不得再請領或考領。

對Uber的罰金最高可達2500萬元,創下全世界最高,號稱「Uber條款」。被Uber報紙廣告激怒的立委們草率通過此修正案,被視為「暴力修法」,是被特定選票綁架

立法委員許毓仁指出,修了《公路法》提高罰則之後,Uber雖然被重罰,但是沒有解決台灣的問題。他強調,「對台灣本土新創沒有幫助,別的服務也不可能有獲利模式,這個市場就被玩死了。」

《公路法》上路以來,Uber已被取締超過48次,累計罰款預估達11億5600萬元,並勒令歇業,此舉也讓Uber決定在2月10日暫時停止服務。

在台灣的鉅額罰款,讓Uber面臨成立四年來最大僵局,迫使Uber終於決定要與政府「重啟對話」了。

2016年1月,Uber舉辦Uber留下來,台灣站出來活動,號召支持者。
吳晴中/攝影

衛星車隊才是Uber真正的對手

時間回到2013年,一開始Uber與租賃車公司合作,打著高級黑頭車UberBlack切入台灣市場,從2014年5月Uber在台灣推出平價車款「菁英優步」,招募一般人用自家小客車加入司機行列開始,「不搭小黃,改搭Uber」的挑釁廣告,讓這一場Uber和計程車產業之間的「白牌車戰爭」正式開打了!

2014年7月計程車司機在交通部大舉抗議之後,交通部開始調查Uber是否合法,並決定在7月底修改《計程車客運服務業申請核准經營辦法》,將原本不在條款中的「媒合司機與客人」行為定義為「派遣」,所以相關網路叫車服務業者,都必須申請營業執照。

不過,這一修改,讓網路叫車派遣及媒合App都受到影響,從模糊的灰色地帶,瞬間變成違法的紅線。巴西叫車派遣業者Easy Taxi因法規不符合其商業模式,決定在2014年底退出台灣市場。

2015年2月也曾傳出交通部發文要求「呼叫小黃」App下架,後來認定呼叫小黃未收費所以合法,只是,至今呼叫小黃仍只能提供免費媒合服務,不能收取媒合費。

眼看交通部一直放任Uber繼續經營,計程車產業的反應越趨激烈。2016年6月28日全民計程車行召集2千台計程車在立法院抗議,後續7月11日多個衛星車隊和計程車公工會也集結上千台計程車,讓衝突隨著戰火升溫。

然而,每一次計程車產業的集結,其實都讓Uber更加壯大。2014年Uber台灣總經理顧立楷就曾說,「這次爭議也讓我們得到知名度,當週新加入的會員,成長率是10倍。」

Uber在全球四處放火,故意引發計程車產業的抗議,把大眾的焦點轉移到計程車司機的服務品質不好,但也因為其態度傲慢,加上台灣計程車其實供過於求,讓一些人轉而反對Uber身為全球公司的侵略式商業行為,支持生計艱難的計程車司機們。

事實上,Uber身為派遣平台,真正的競爭對手其實是做同樣派遣服務的衛星車隊,不是在地車行,也不是司機們。因為Uber和衛星車隊的派遣本質相似,都是壟斷市場,掌握司機生殺大權,差別只在於Uber派遣的是沒有計程車職業執照的駕駛。

呼叫小黃創辦人周立瑋說,Uber不該說計程車爛,因為政府只規定執照,無法規定品質。Uber負責管理白牌車,應該要攻擊「管理方式」。他指出,「Uber真正要挑戰的是台灣大車隊這類的車隊,而不是計程車駕駛個人。」

回顧計程車產業40年來,每當有新的科技出現的時候,都會對產業投下震憾彈,引發計程車司機的大型抗議,現在只是歷史再度重演。

1990年代,無線電讓在地車行可以互通消息搶生意,還曾發生大型鬥毆事件。千禧年之後出現的衛星車隊們,用衛星定位技術管理計程車,也完全顛覆了計程車產業,還曾以叫車車資打7折搶進市場低價競爭,當時也引起在地車行和司機極大反彈。

市占率高達19%的車隊龍頭台灣大車隊,是台灣跑得最快的創新車隊,但面對Uber這個600億美元估值的全球獨角獸,卻也像是小蝦米對大鯨魚,誠惶誠恐、亦步亦趨。

另一邊,計程車叫車媒合新創公司「呼叫小黃」遇上台灣大車隊等車隊,也一樣也是蝦米與鯨魚之爭。

長久以來,緊密而龐大的計程車產業共生結構,到底誰真的在意計程車司機的生計?周立瑋提問,「如果車行和車隊管理得好的話,今天也不用有這麼大的Uber爭議了。如果是管理得不夠好,為什麼大家要限制競爭?」

許毓仁指出,「特許行業的中介者,是打破不了的結構!」新創軟體想跟車行合作被拒絕,車隊又消極禁止旗下計程車司機使用呼叫小黃,讓新創軟體除了不敢收費,跟計程車司機合作也得偷偷摸摸。「最終受害的還是消費者,最後會變成車行對抗Uber邪惡企業的故事,計程車司機也沒有得利。」

多元計程車對誰有利?

回過頭來,法規過去對計程車產業的嚴格限制,正是政府在處理Uber爭議時最大的壓力所在。於是,交通部在2016年10月25日推出「汽車運輸業管理規則」部分條文修訂草案,並公告「多元化計程方案」,放寬讓計程車業轉型的同時,也為Uber提供納管的選項。

多元化計程車Uber
外觀顏色車身顏色為黃色以外,車牌白底紅字。私家車顏色,車牌為白底黑字色。
叫車方式手機App預約,不能巡迴攬客、在計程車招呼站排班。手機App
彈性費率下限與一般計程車一樣,由公會各縣市政府決定。基本車資、時間、距離來計算。
收費方式初期可收現金,後期以信用卡支付。信用卡
派遣車輛車行或車隊的計程車自家小客車(違法)

表格整理/郭芝榕。

不過,由於法規先天的結構限制,Uber根本無法登記成多元化計程車。

台灣用《汽車運輸業管理規則》來管理車行,而車隊則是適用於《計程車客運服務業申請核准經營辦法》,多元化計程車規定在《汽車運輸業管理規則》之中。

以司機來說,每位計程車司機都一定要登記在車行底下,Uber駕駛都是兼職開車,誰會願意把自己的車登記在車行底下呢?

除此之外,Uber有派遣行為,還得登記成計程車客運服務業,也就是「派遣車隊」,但派遣業者如果要跨區經營就要成立子公司,除了母公司資本額本身為500萬元之外,每個區域子公司的資本額都要100萬元。

更不合理的是,法律白紙黑字規定,一台車輛只能接受一家車隊的派遣,這才是計程車行業缺乏效率、計程車司機生計被車隊綁住的根本,除了限制競爭,對乘客及司機都沒有好處。周立瑋指出,「司機並非車隊的員工,車隊也沒有保證收入,只能接受一家車隊派遣,會讓車隊大者恆大,強迫司機選邊站!」

所以,就算Uber登記成多元化計程車,也還有很多挑戰,同時Uber也得想辦法讓旗下1萬6千名司機擁有營業登記證及職業駕照。

坦白說,多元計程車方案不只是對Uber困難而已,對於在地的小型車行來說也不容易,周立瑋解釋,「就算登記成多元化計程車,也不可能自己經營叫車服務App,唯一受惠的只有可跨區經營、有科技能力的車隊了!」

於是,車行希望政府做公版App,而政府也打算撥補助款讓車行自己去做App。最荒謬的地方,周立瑋說,「但是車行不能跨區,如果每個區域的車行都要做,要補助多少錢?對消費者來說,也不可能每一區都下載一個叫車App。」

綜上所述,多元化計程車看似為Uber解套,但只對衛星車隊壟斷產業有利。其次,營運模式、競爭資格和條件,會決定經營者的成本和可能的營運範圍,也無怪乎Uber的態度以拖待變。

Uber納管的談判才正要開始

Uber為何不積極合法納管?Uber在全球各地的策略都是在違法邊緣打模糊仗,搶占市場。如果Uber真的努力合法納管的話,將有更多競爭者加入市場。

Uber招攬白牌車駕駛,建立壟斷市場的定位,維持與駕駛之間的恐怖平衡,這些駕駛被Uber掐著喉頭,鋌而走險違法開車的情況下,高額的罰金還得靠Uber幫忙繳納。

先前Uber自行宣布降價15%,由Uber駕駛自行吸收,Uber駕駛只能啞巴吃黃蓮,敢怒不敢言。未來發生事情,恐怕也求訴無門,許多駕駛為了開新車還欠下貸款,其後續衍生的現象不容小看。

此刻,Uber可以因為在台灣發展受阻,說暫停服務就暫停,未來呢?最後傷害的還是駕駛和乘客的權益。

PTT網友們針對Uber爭議的態度如下,37%認為「政府和Uber都應該各退一步」、32%「支持Uber訴求,應該立新法」、15%認為「Uber是白牌車,快滾出台灣」、15%則覺得「沒差,有就搭,沒有就搭小黃」。

PTT鄉民投票支持Uber與否,37%網友認為政府和Uber應該各退一步好好談。
科技敲敲門

但是,這個議題太過複雜,已不能只簡化為二元對立的「擁U派」、「反U派」來看了。當這個議題從商業競爭升高到政治問題之後,已經成為意識型態之爭,如果只用目前的格局來看,也許註定無解。

Uber服務對台灣計程車產業產生顛覆性的改變,也展示了科技平台如何瓦解舊體系的監管制度。台灣的大眾交通運輸太過方便,就算沒有Uber,計程車產業也還是會受影響。

台灣計程車運輸市場過於飽和,但Uber進台灣先從台北開始,與Uber崛起的精神在交通不便的地方,選擇走完全不同的路線,而Uber在台灣也不是他們所強調的提供「共享經濟」服務,所以會被質疑「打著創新之名,行營利之實」。

回過頭來看政府的態度,事實上,對政府最大的挑戰是弄不清楚這些創新服務的差別,往往用現行的架構和保守的態度去看待數位經濟的議題,但科技變化的速度實在太快,台灣政府很難跟得上。

而如今被Uber養出來的消費者習慣,該怎麼辦?台灣計程車產業補得上這個缺口嗎?

走了一個Uber,還有千千萬萬個Uber,政府一邊喊著要做「亞洲・矽谷」,要扶植新創、招攬國際人才,但面對Uber爭議時,還是用「我說的你才可以做」的方式來扼殺創新,於是,目前結果看起來比較像是對計程車車隊有利,真的有在考慮計程車司機、消費者的權益嗎?

每一方都恐懼改變,但科技的浪潮,會讓我們被迫改變。

政府有沒有意願檢視過時的法規(上述車行不能跨區和司機只能加入一個車隊的限制),思考科技發達的現在,我們還需要同一套法規才能達到同樣的監管效果嗎?是不是能鬆綁法規,讓本土服務可以遍地開花?

至於Uber暫停服務之後,接下來與政府的談判會走往什麼方向?三納恐怕都只是技術性的假議題而已,政府要如何用更宏觀的思維納管這些新型態數位經濟服務才是重點,納稅、納保細節都可以規定在納管條件中,這才是接下來要處理的技術性問題。只看見Uber,而扼殺其他創新的可能,這是我們想要的嗎?

所以,唯一的問題只有,「我們想要Uber留下來嗎?」如果政府和Uber雙方都有意願談判,才有機會找出多贏的解法,用符合公共安全的目標合理監管。

周立瑋形容,Uber和交通部兩邊的態度其實很奇怪,雙方都說很想合法,都對外說「已經替你想那麼多了」,但都避開具體的討論,「所以雙方還沒亮出底牌,還沒有到大對決的時候!」

Uber大事記

  • 2013年05月07日 在台灣試營運。
  • 2013年07月31日 正式在台灣推出UberBLACK服務,與租賃車合作,主打黑頭車。
  • 2014年5月08日 推出平價車UberX菁英優步。
  • 2014年7月07日 千輛計程車在交通部抗議Uber搶生意。
  • 2014年7月30日 交通部修改《計程車客運服務業申請核准經營辦法》,定義「派遣」行為必須申請營業執照。
  • 2014年12月5日 交通部判定Uber違法經營白牌車。
  • 2016年5月13日 Uber宣布15%優惠,被發現由司機自行吸收。
  • 2016年6月15日 公平會因Uber廣告不實,重罰Uber100萬元。
  • 2016年6月28日 推出順風車服務,讓乘客跟駕駛共乘。全民車行帶2千台計程車包圍立法院抗議。
  • 2016年7月11日 衛星派遣車隊和計程車工公會集結立法院、凱道抗議。
  • 2016年8月02日 經濟部投審會欲撤銷Uber許可,隔天暫緩實施。
  • 2016年8月12日 計程車包圍行政院抗議Uber違法。
  • 2016年8月05日 Uber發出「讓Uber留在台灣」網路連署。
  • 2016年9月20日 推出在台北、台中、高雄推出預先排程服務。
  • 2016年10月24日 爆發Uber駕駛性侵酒醉女乘客,台灣首例。
  • 2016年10月25日 交通部推出「多元計程車方案」。
  • 2016年11月15日 推出美食外送服務UberEATS。
  • 2016年11月16日 台北市國稅局發出兩張稅單追補宇博數位1.35億元稅金。
  • 2016年11月17日 Uber亞太區總經理布朗發公開信給蔡英文總統,請政府將車輛分享納入法制規管。
  • 2016年11月28日 Uber在報紙刊登廣告,誤導民眾交通部將開罰Uber駕駛2500萬。
  • 2016年12月01日 Uber表示與富邦產險討論保險方案。
  • 2016年12月09日 立法院三讀通過《營業稅法》修正案,跨境電商需設稅籍繳5%營業稅,Uber也要繳稅。
  • 2017年1月06日 《公路法》修正案正式上路,重罰Uber及Uber駕駛。
  • 2017年1月08日 Uber駕駛發起一日免費載活動。
  • 2017年1月13日 交通部長賀陳旦與Uber亞太區總監卡蕯吉談偏鄉合作。
  • 2017年1月18日 宣布與中華民國計程車駕駛員工會全國聯合會合作,擬推出UberTAXI服務,工會否認。
  • 2017年2月02日 交通部開出勒令歇業處分書及2.31億元罰單,48張罰單累計11億元,Uber宣布暫停叫車服務。
  • 2017年2月10日 Uber暫停叫車服務。
延伸閱讀
11.56億
《公路法》上路以來,Uber已被取締超過48次,累計罰款預估達11億5600萬元,並勒令歇業。Uber在2月10日停止服務。
車輛分享
ride sharing
為了解決都市車輛過多以及提升經濟成本效益,不少新創公司推出車輛分享服務,利用APP連結乘客和開車者如司機或一般車主,提供即時載客、共乘的經濟服務,包括Uber、法國的BlaBlaCar都是此類的獨角獸。 (來源: 數位時代維基百科 )
車隊派遣服務這樣看

2 台灣大車隊總經理李瓊淑:Uber是可敬的對手

蔡仁譯攝
Uber掀起的紛紛擾擾將在短期內暫告落幕,但對台灣計程車產業的震撼及帶來的變化恐怕已經回不去了。本土車行台灣大車隊又該如何找出新路?

台灣大車隊總經理李瓊淑:Uber是可敬的對手

過去Uber進軍台灣,受牽連最直接聯想到的就是本土計程車業者台灣大車隊。而今Uber掀起的紛紛擾擾將在短期內暫告落幕,但對台灣計程車產業的震撼及帶來的變化恐怕已經回不去了。本土車行該如何找出新路?就在Uber於2月10日停止服務前,《數位時代》專訪台灣大車隊總經理李瓊淑。

李瓊淑有個響亮的綽號—小辣椒,這個外號從小一路跟著她,「大概是跟我的嬌小體型及個性有關吧,我很開心大家這樣叫我,有點辣又不會太辣。」

既然是率性直言的小辣椒,那我們也就開門見山吧:「你討厭Uber嗎?」她毫不思索地回答:「我不討厭他們,是可敬的對手,但他們不太可行的地方,我們也要引以為惕。」並且進一步說:「Uber雖然停止服務,但不代表告一段落,可能還有下一個Xxxber出現。省思、加強自己核心能力,這對大車隊不是壞事。」

台灣大車隊總經理李瓊淑。
蔡仁譯攝

確實,走了一個Uber,還有千千萬萬個Uber可能現身,將時間拉回到2月2日,Uber宣布將暫停服務的當日,大車隊股價爆出大量,亮燈漲停上演慶祝行情,但隔才一日,卻又爆量收黑。只有一日的慶祝行情,顯示市場對大車隊的前景呈現多空兩種意見,一如李瓊淑所言,重點還是得回到強化實力。

我不討厭Uber,是可敬的對手,但他們不太可行的地方,我們也要引以為惕。
台灣大車隊總經理李瓊淑

走了一個Uber,還有千千萬萬個Uber

過去,台灣計程車總被詬病車子老舊、司機素質良莠不齊,就像是注定要被新科技及創新服務顛覆的一個老產業。Uber以共享經濟的口號進入全世界,但對李瓊淑來說,「共享經濟還要考慮到『共善』,互利共存」,Uber在台灣及其他不少國家都忽略這個深一層的問題,因此不斷碰壁,不過,也因為有了Uber,「提升了台灣大車隊的視野,要拉到國際觀的思維,這是正面的學習。」

例如,大車隊積極改善APP的使用介面,增加更多元的付款機制及服務。她說:「如果沒有Uber的衝擊,腳步不會走那麼快。」另外,Uber也讓司機本身產生自我檢討的觀念,「一直以來,司機只要有一張營業證就行,沒有下車條款,但他們開始體認客戶服務的重要。」

所以,Uber在台暫停服務後,對台灣計程車產業將有什麼影響?回到穩定狀態?沒想到,李瓊淑並不如此認為,她表示,這不代表告一段落,可能還有下一個Xxxber會出現,更重要的是,Uber提供的服務已經喚起了民眾的需求,而且已經習慣Uber的優點,所以,Uber走了,卻留下消費者對於品質的習慣和追求,另一方面,還有多元化計程車政策這關要闖。這就是Uber離開後,對台灣計程車產業帶來的兩大重要影響。

要打造有溫度的服務,讓55688成為台灣人的生活密碼

不過李瓊淑心中也早已畫好藍圖,「跟著時代的腳步更新服務是必要的,如果我們要立於不敗,就要提供一個有溫度的服務,並且改變司機跟乘客只有淡薄的載送關係。」

台灣大車隊希望透過更多元的服務,讓司機與乘客之間不只是載送。
蔡仁譯攝

有溫度的服務聽起來頗為抽象,落實起來,其實就是推出更多元的服務,以滿足現代社會的各種需求。她舉例,台灣走進高齡社會,大車隊就提供陪伴看診,司機除了載客到醫院,還更進一步跟著外傭或年長者一起看診,如近期和馬偕醫院合作,就要求有意願參與此計畫的司機接受基本課程訓練,預計要在第一季底推出。此外,大車隊也在思考深度旅遊、保母專車、寵物接送等等不同面向。她自信的說:「就是要讓55688變成國人的生活密碼。司機與乘客之間不只是『載送』,還有更多機器無法取代的服務模式。」

跟著時代的腳步更新服務是必要的,如果我們要立於不敗,就要提供一個有溫度的服務,並且改變司機跟乘客只有淡薄的載送關係。要讓55688變成國人的生活密碼。
台灣大車隊總經理李瓊淑。

多元化計程車要打造頭等艙服務

另外,學習Uber的優點跟優勢,政府推出了多元化計程車政策,她相信,「慢慢地台灣計程車產業會越來越好。」但她也提醒,政策推得有些倉促,有些細項還可能需要討論跟修改。例如是否可以APP計算費率以取代安裝計費錶。

而對於大車隊是否跟進多元化計程車,李瓊淑不改有話直說的個性:「說實話,我們也在觀望。」不過,她仍透露一些看法,例如她很明確認為,如果大車隊要推出多元化計程車,不會是來打壓小黃的,而是要提供一個更高檔、貼心的服務,「希望打造成計程車的頭等艙,premium、smart」,因此希望司機的年齡層降低、車子更新、有學歷限制,也就是公司旗下的高檔品牌,而小黃就定位為經濟艙。

但喜歡Uber的民眾中,有不少恐怕也是看中它的便宜,就像消費者喜歡廉價航空一樣。

不過,李瓊淑不認同這樣的看法,「便宜的狀態是因為Uber給予司機跟乘客補貼,這種商業模式是短暫的。」目前台灣計程車是處於供過於求的狀態,交通部對於計程車設有總量管制,目前全台約有8萬7,000名司機,以人口比例來看,其實很高,要解決的是尖峰時間叫不到車、離峰時間車滿街跑的缺口,而在多元化計程車加入彈性費率設計後,就有機會解決這個問題。

推共乘試水溫

而對大車隊來說,消費者喜歡便宜的廉航,不該是降低經濟艙(小黃)的價格來跟對手打仗,更可能的是提供另一種服務:共乘。

大車隊在去年底推出了共乘服務go2gether,說白了,「共乘,其實就是順風車」。例如,A乘客先在網站上列出共乘需求,所在地、目的地等,如果B或C乘客剛好也想去同樣的地點,媒合好了就叫大車隊的車,一同前往,目的就是省錢。共乘在台灣有沒有需求,其實看一下PTT或是Facebook上都有許多人在找伴共乘,就可以知道答案,「不過,是比較Niche(利基)的市場」。

台灣大車隊在去年底嘗試新的go2gether共乘服務。
蔡仁譯攝

go2gether自去年12月推出後,目前使用過的人數約2萬多人,成功配對共乘約1,000多趟,負責go2gether的台灣大車隊大數據事業發展處新媒體行銷中心協理蔡家昌分享他的觀察:台灣共乘要成功大致有三個因素,一是出發地跟目的地相近;二是有共同興趣,例如球迷,一同去某地看比賽等;三是生活圈相近,例如都在竹科或內科工作、或是非市中心、交通較不便利的大學院校。

對大車隊而言,共乘服務還在剛試水溫的階段,蔡家昌透露,今年的目標就是擴大打擊面跟品牌知名度,因此,接下來會增加線上即時對話功能,讓乘客彼此之間可以快速溝通,有助於提高媒合成功的機率。第二是增加熱門固定地點的專區,例如機場、體育館等,讓乘客能快速媒合。中華職棒Lamigo桃猿隊就跟go2gether洽談,因為Lamigo主場位在桃園國際棒球場,交通相對不便,為了方便球迷前往觀賽、或是散場回家,就希望透過go2gether滿足球迷的需求,如此一來對球迷便利又省錢,對球隊則是有助於凝聚球迷社群的互動及向心力。

Uber進軍台灣四年,本土計程車隊不可諱言都受到或大或小的影響,大車隊2015年每股稅後盈餘(EPS)為4.2元,2016年前三季累計EPS為2.28元,可以預期2016年表現肯定比2015年差。不過李瓊淑特別說明,「真正影響大的不是因為Uber,而是廣告市場糟。」

大車隊的營收結構有1/3來自廣告收益,但受到大環境景氣不佳影響,去年台灣廣告市場大幅下挫,對大車隊業績造成一定干擾,另外,去年大車隊投資金讚保修中心,因保修中心尚在營運初期,尚未獲利。

不過,她也坦言,即便幅度不大,Uber確實造成影響,「去年大車隊的派遣通數是沒有成長,但這對我來說就是衰退。」Uber的退場,或許能讓台灣計程車產業的吵鬧暫時安靜下來,但,數位科技的來臨終究無法避免,本土車隊該如何因應,是經營者及司機都需面對的難題。套句小辣椒的話:「省思,加強自己核心能力的能量。」

台灣大車隊小檔案

司機數:1.6萬
派遣通數:一個月約300多萬通
活躍會員數:100多萬
2016年營收:16.34億元

李瓊淑小檔案

學歷:政大EMBA、政大企業家經營管理研究班
經歷:全虹企業後勤支援副總
現職:台灣大車隊總經理

300萬
本土的計程車台灣大車隊每個月的派遣通數約300多萬通,活躍會員數約100萬。
多元化計程車
交通部為提升計程車服務推出多元化計程車政策,車身顏色不得為黃色,不能設置計程車現有車頂燈,載客需透過預約如APP叫車,不得巡迴載客,並允許彈性費率。 (來源: )
叫車媒合新創這樣看

3 「違法」Uber在台暫停載客,「合法」平台呼叫小黃說:「大象倒了,唇亡齒寒!」

賀大新/攝影
專門提供合法計程車媒合的「呼叫小黃」認為,Uber暫停載客,不代表計程車產業會進步,因為台灣法令限制重重,沒有明確定義「派遣」和「媒合」,而以「車隊/車行」為優先考量,導致像他們這樣「真媒合」的平台無法收費。

2016年6月,跨國獨角獸Uber的最新估值來到625億美元。無論這金額是否誇大,這頭「大象」進軍台灣四年,最終暫時倒地,對新創圈來說,帶來什麼樣的震撼?

「當你看到大象倒了,很難不去想我們該怎麼辦,心裡也會有一種唇亡齒寒的感覺。」
呼叫小黃共同創辦人 周立瑋

被問到第一時間知道Uber要暫停服務的想法,呼叫小黃共同創辦人周立瑋坦言:「只能用五味雜陳來形容。」因為對他們的合作司機來說,經過審核、合法登記才能營業,這是一種公平與正義。但他也擔心,如果現行「計程車相關法規」,還是維持著以舊有車行的利益優先,那麼就算Uber倒下,其他新創也不會有好發展。

賀大新/攝影

時間拉回到六年多前,周立瑋發現當時的計程車叫車方式仍然很傳統,停留在「打電話、無線電」叫車,身為程式設計師的他找上大型車隊合作,卻碰了軟釘子。

其實我們當初的想法很簡單,就只是把計程車的相關資訊全部整合進來,有點像電話簿那樣,可以快速找到司機。」沒想到半年後,原本拒絕跟他們合作的大型車隊卻推出了自己的APP,這讓周立瑋有些無奈,只好找團隊成員加入,自己開始創業。

截自呼叫小黃官網

擁有多年經驗,呼叫小黃是「合法計程車」媒合平台,甚至比Uber還早開始營運,既了解傳統小黃,也知道運輸新創的困難點,他們怎麼看Uber這次倒下?公路法2,500萬重罰有道理?還是應該立新法處理新經濟?

不管用什麼法,Uber至少需要最小程度監管

周立瑋認為,這像寫程式一樣,每個人的架構都不同,沒有定論。「 我想政府、消費者都應該先決定我們要的是什麼。」 他說,若大家都覺得Uber應該享有絕對的自由,即便是私家車也沒問題,那麼假使有一天搭乘Uber出狀況時,也不應該找上政府幫忙,但台灣並不是擁有這樣民情的地方,我們某種程度還是很依賴政府監管,因此至少應該做到「最小程度」監管。

他舉澳洲昆士蘭為例,去年九月,當地通過了網約車條例,司機需要去驗車、考職業駕照,但不限制車輛顏色、外型,僅需在肉眼可辨識處張貼logo。「做好納稅、納管、保險這三件事」,周立瑋說,不論是舊法、新法,政府需要說清楚,希望Uber做到哪些事,Uber也不能再逃避監管。

以現行法律來看,Uber不是媒合,而是派遣

長久以來,Uber認為自己是車輛共享、媒合平台,不過周立瑋說,他們其實跟台灣大車隊一樣,本質都在「派遣」。

職業合法司機網路原生平台傳統派遣模式
UberXOO
呼叫小黃OOX
台灣大車隊OXO

資料來源:呼叫小黃
整理:吳元熙

從現行的《計程車客運服務業申請核准經營辦法》來看,派遣的定義是指接受消費者提出之乘車需求後,計程車客運業及其駕駛人服務收取費用之營運方式:

  1. 指派消費者搭車所在地同一營業區域內特定計程車前往載客。
  2. 指派一輛以上計程車予消費者選擇後前往載客。

關鍵字在於「指派」。周立瑋用飲料來做比喻。

「今天你走進一家超商,想買一瓶奶茶,如果店家直接『拿』了某個廠牌給你,跟『開放」架上所有品項讓你選擇,何者比較接近派遣?何者又是媒合?」

因此,他認為Uber其實很接近台灣大車隊,都是選擇了某輛車子給有需求的消費者,不算是「真正媒合」。真正的媒合應該是「買賣雙方」都能選擇,並且可以持續和對方做生意。周立瑋再舉電商購物平台為例,「如果我覺得這個人的產品很好,為什麼不能繼續跟他買?」但目前無論Uber、台灣大車隊的程式,確實都沒辦法提供相關功能。

司機做得好,為什麼不能繼續搭

因此,呼叫小黃採取相對透明的使用方式。消費者發送叫車需求後,可以看到有多少司機接收到通知、有幾位司機願意接單,讓消費者可以選擇要搭「哪台車」。

他們除了對司機、消費者做雙邊評價,讓買賣雙方都能選擇以外,還推出「我的最愛」功能,讓乘客可以回頭繼續找好司機,無形中讓小黃駕駛必須提高自己的服務價值。

截自呼叫小黃官網

一位不願具名的呼叫小黃司機更說,其實最受到駕駛的歡迎功能是「預約搭乘」,「因為提早知道客人的搭乘時間,可以降低空車亂跑機率,甚至颱風天一天就能賺進五、六千元。」

聽起來這樣的功能,技術難度並不高,但為什麼Uber跟台灣大車隊都沒有積極推出?周立瑋認為,這還是回到「派遣」跟「媒合」兩種不同的概念身上。

呼叫小黃並不認為自己是一個「品牌」,而是作為「通路」。「今天你如果在百貨公司裡設專櫃,卻不準對方收你場地費,這樣合理嗎?」周立瑋說,呼叫小黃推出的所有服務,都是以如何促進買賣雙方更有效率、更能夠篩選出適合乘客/駕駛為前提,但現行的法律,卻不允許他們收取廣告費。

派遣 VS. 媒合,法令規範差很大

呼叫小黃能成功幫計程車司機找到更多客源,因此相當受到歡迎。
呼叫小黃提供

「我們希望能解決資訊不對稱的問題,如果遇到不好的司機,可以直接反應在評價上;遇見服務優質的司機,也可持續選擇他們的服務。」周立瑋說,運輸的本質還是靠駕駛幫忙,但台灣大車隊、Uber不讓乘客指定搭好司機,讓他們多賺點錢,不是很奇怪嗎?

他強調,不管Uber之後會不會繼續在台灣營運,我們的法規都需要有更好的調整。呼叫小黃的任何服務都不屬於派遣行為,交通部卻認為他們不能營利收取服務費;他們也曾經被台灣大車隊打壓,要求旗下司機不得使用呼叫小黃平台,原因是:「車隊有責任保護司機,否則出事誰來負責。」

周立瑋有點無奈的說,「今天在路上也可以攔車,但透過網路、APP找到的客人卻會不安全」,他也不曉得為什麼法令跟環境都是這樣子

目前,呼叫小黃團隊成員只能靠接案寫程式、賣品牌產品貼補費用,公司營運仍舊相當辛苦。這次Uber倒下,他也無法太高興,「因為少了大象在前面,下一次可能就輪到老鼠了。」

呼叫小黃 小檔案

成立時間:2010年底
團隊人數:10人
合作司機:數千
服務特色:唯一消費者可自選車輛預約叫車功能

50萬下載
計程車媒合平台「呼叫小黃」從2010年底開始上線,至今已經創造破50萬的APP下載量。
平台經濟
Platform Economics
平台經濟是指一種虛擬或真實的交易場所,平台本身不生產產品,但可以促成雙方或多方供求之間的交易,收取恰當的費用或賺取差價而獲得收益的一種商業模式。 (來源: MBA百科 )
觀點

4 Uber不玩了之後,台灣做創新的挑戰

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針對Uber司機實施重罰,而最後導致Uber服務停止。政府如果只重法律,「我說的你才可以做」,必然會扼殺某些創新,這也是台灣目前的景況,中國先試點再立法管制的手法高明多了。接下來,會有多少國際人才認為台灣是一個能發展創新的地方?

共享經濟是新時代的趨勢,透過互聯網管理,達到省錢又方便的效果,共享經濟最有代表性的就是Uber與Airbnb。而Uber一開始的初衷是利用Uber司機的空閒時間來分享開車載客戶到目的地,順便獲得合理的利潤,而利用對司機與乘客的互相評分社群管理機制,讓消費者更可以找到好的Uber司機服務。這比起路上叫的計程車,開車司機素質憑運氣來決定還要好。

此外,國內的計程車隊由車行把持,這樣的制度導致很多弊病,也一直被國人所詬病著。Uber進入台灣,對現有計程車的制度是不錯的刺激,讓台灣大眾可以有更好的選擇。台灣也開始對這制度出現檢討的聲音,而前行政院長張善政也提出過,台灣可以培養一個本地的汽車共享平台

「自1月6日公路法修正案上路後,Uber在全台灣已被取締超過48次,累積罰鍰預估超過11億。今天(2日)公路總局開出首張裁處書罰單,將行文台北市商業處,勒令Uber歇業。不過Uber搶先一步,在裁處書『抵達』送達之前,發新聞稿宣佈將 從2月10日起,暫停旗下服務,尋求再起機會。」

看到這則數位時代網站上的新聞,令人不禁擔憂了起來:首先從公路法修正,針對Uber司機實施重罰,而最後導致Uber服務停止。 這似乎是告訴世界,即使你是創新,只要你不符合我的規定,我就給你重罰,罰到不讓你營運。

創新本來是創造或修改過去的東西,但法律是根據過去的環境訂定的,在大環境變化時,舊有的制度往往不合時宜,如何在創新與現有法律制度中找到平衡,是各國發展國力的重點。如果只重法律,「我說的你才可以做」,必然會扼殺某些創新,這也是台灣目前的景況。

之前,透過曾銘宗、許毓仁與余宛如等立委與眾人的努力而有了金融創新八法,讓金融科技創新暫時得以逃過一劫。但是最近針對共享經濟,立法院針對Uber跟Airbnb合作夥伴的設定法律重罰,卻反而是告訴國際上的創新者,台灣不重視創新。

國際人才會來嗎?

有趣的是,最近揭牌的「亞洲‧矽谷」,一直強調要找國外的創新人才,強化台灣的創新能力。

我不禁懷疑,當Uber在台灣因為重罰而導致停止營業的消息傳到國際上,有多少國際人才還會認為台灣還是一個可以創新,一展長才的地方?而「亞洲‧矽谷」更可能因為缺乏國外創新人才的刺激而減慢步調,更甚者,未來可能流於空談。畢竟,人才是創新很重要的一環

另外,對應美國的新任總統川普上任,馬上頒布針對「拉克、敘利亞、伊朗、利比亞、索馬利亞、蘇丹與葉門」七國的人民不能入境的行政命令,也在美國的科技界引起了軒然大波。

畢竟美國科技界有一些僱員來自這些國家,而美國科技界很明白,人才無國界,創新的泉源來自人才,川普的這些禁令,對美國創新會有一定的傷害。而川普接下來一系列的保護措施,也必將導致美國在川普領導的這幾年,科技的發展減緩許多。

中國看創新:先試點再管制

對比中國在Uber進入中國的態度,中國雖然早有滴滴出行稱霸市場,但對Uber跟百度結盟合作進入市場是允許的,雖然Uber中國在最後被滴滴出行併購,但是畢竟這是市場運作下的結果,比起台灣的重罰Uber導致Uber不玩,我認為這樣的手法高明多了

其實,中國一向會培養自己的國家隊,所以百度、騰訊、阿里巴巴才因此坐大,但是,他自己的國家隊是在中國內部創新、在市場廝殺獲得消費者認可剩下的最後那個。

中國為了國家進步,搶國外技術與人才,可是不遺餘力的,再加上中國國內對創新的鼓勵,提倡試點: 先試試看是否能成再決定要不要延伸到全國其他地區,加上「我沒說的你就可以做」的政策,讓群雄並起,到最後穩定後才發佈新法律來決定方向,更是相對培養創新的好環境。

這可以從中國在這幾年的飛快成長,在不少方面的創新都超越台灣可知。川普上台後將讓美國的創新減緩,對照中國靠創新讓國力不斷上升,這樣的消長情勢已定。

小英政府一直強調要靠「亞洲‧矽谷」的創新力來強化國力,也一直強調自己是最會溝通的政府。而Uber因為沒繳稅及一直強調自己不是運輸業,與台灣的主管機關有衝突,在整個溝通過程中,其實雙方都有問題,並沒有看到很好的溝通。但這次對Uber重罰導致它不玩了,我認為對「亞洲‧矽谷」在國際的創新號召力影響非常大。

畢竟,台灣已經沒有太多的籌碼,再加上中國用高薪與很多優惠政策鼓勵台灣人才到中國及中國的創新基地發展,已經讓很多台灣人才出走到中國了。從這個角度看,台灣的未來,創新是否能夠如預期發展,著實令人憂心。

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延伸閱讀
共享經濟
Sharing Economy
「共享經濟」為閒置資源的再分配,讓有需要的人得以較便宜的代價借用資源,持有資源者也能或多或少獲得回饋。在網路社群與行動裝置的助力下,加速共享經濟的發展,比如私人汽車透過平台實現共乘作用、人們的空房也能租借給旅客,有房有車者也能得到報酬。但以利益為出發點的經濟形式,能否仍可稱為原初具有社會主義精神的「共享」,且經常與現行法令衝突、或雙方交易行為難以現行法律界定責任歸屬,也引起諸多爭議。 (來源: MBA智庫數位時代 )
裴有恆

21年前在美國念人工智慧,1999年做虛擬實境,2001年開始接觸物聯網,2003年在物聯網公司神達電腦做了10年,現在是專職研發創新教練與物聯網講師,同時也是趨勢觀察者。講課課題有物聯網、Fintech、大數據、人工智慧、產品創新、服務創新、商業模式創新與專案管理。

觀點

5 我們該接受Uber的「創新」嗎?

Uber官網
台灣的法律經常讓人霧裡看花、變化莫測,不從合法與否來判斷Uber好壞。作者認為,「如同許多人憂心人工智慧、機器人將會讓人失業,我認為Uber也正朝這個方向走。」Uber司機總有一天會被自動系統取代,Uber要的是搶占先機,使其系統成為未來交通系統的媒介樞紐(大平台)。

想像一個巨大的倉庫。一開始,倉庫管理人不知道什麼貨物放在哪裡,也不知道哪些貨物在何時需要搬運、移位。於是管理人唯一能做的便是找來一大群工人,每天24小時不斷逡巡,看看哪裡有需要處理的貨物。

你可以想見,在這樣的倉庫中,經常有許多需要運送的貨物,因為湊巧沒有工人經過,而被擱置許久。同時,也會有許多工人可能每日徒勞地繞了許久,都沒有看到需要處理的貨物。

有一天,一個商人來到了倉庫,帶來一種好棒棒的科技,它能夠透過虛擬系統即時告知工人附近哪裡有需要處理的貨物。使用了這項科技以後,商人保證,貨物被延遲處理的時間將大幅縮短,同時工人也可以發揮最大的工作效益,不再需要浪費時間四處巡繞。

更重要的是,隨著這套系統運作日漸完善,管理人可以透過數據分析,了解哪些貨物通常會需要在何時搬運,哪些時段又通常是處理的顛峰時間。進而,根據這些數據,管理人可以有效地配置人力,將多餘的人力裁減,降低成本、增加收益。

倉庫管理人大喜,聽從商人採用了這套科技。商人離去前回過頭來說,這還不是這科技的最終型態,有一天他將回來,帶來一套更完美、更有智慧的系統。到那時候,這個倉庫再也不需要「人」來處理貨物。

Uber預示的未來

有些人可能認為我是在講關於Amazon採用機器人管理倉儲的故事,但其實我要談的是,Uber。

也就是說,這個倉庫其實就是一個城市的縮影。而每個待處理的貨物都是一個個等待運輸的人。在過去,城市的交通就像是一堆四處尋找著待處理貨物的工人(計程車司機)──當然後來我們有了叫車服務,而Uber就是帶來新科技的商人。透過可以即時媒合人車的App,它就像是讓工人可以即時地處理需搬運的貨物。

至於故事最後的那個最終型態,當然也不是天馬行空。在兩年前,Web 2.0之父奧萊理(Tim O’Reilly)在一場關於物聯網的訪談中,便曾認為Uber如果是透過自動駕駛車運作的話,就是一種物聯網的展現。

不令人意外地,Uber果然投入了自動駕駛車的開發,也真的在去年年底時開始上路測試(當然也一如往常地又引發爭議)。

從這個角度來看Uber,我可以理解為何它不願登記為運輸(計程車)公司。因為它根本沒想要成為管理一堆工人的老闆。 它要的是,能夠搶占先機,使其系統成為未來交通系統的媒介樞紐(大平台)──就像故事裡將科技賣給倉庫管理人的商人。

至於那些Uber司機,其實講白一點,他們就像故事裡的倉庫工人一樣,非但不是商人關心的對象,更可以說僅僅是過渡階段的「替用零件」,總有一天會被自動系統取代。

沒錯,這個故事要指出的,就是為何我沒辦法支持Uber的一個問題:

如同許多人憂心人工智慧、機器人將會讓人失業,我認為Uber也正朝這個方向走。

也就是說,就其目前的營運模式來看,Uber所謂的「創新科技」,在推動其所宣稱的運輸革命時,恐怕仍是以企業的利益為優先考量。

換言之,如同人工智慧、機器人的發展之所以有害人的工作,就是因為新科技是用於服務企業(資本家)的利益,而將工人視為不再需要的零件掃除所致, Uber對我們未來生活的隱憂也在於,不被承認勞動關係的Uber司機們總有一天也會被一腳踢開。

接受Uber的「創新」?

Uber當然是個營利的企業。「創新」當然也可以是一種追求利益的手段。有人認為,投入「創新」事業本身已是極為艱困的一條路,如果旁觀者還要時時將各種社會責任、正義問題加諸其上,那就是在扼殺創新。

從現實面──我們就是生活在資本主義中──來說,沒有人反對透過「創新」追求利益。但至少像Uber這樣的案例有些許不同。

如其自身所宣稱的,Uber所設立的目標涉及了推動整體社會的變遷,也就是推廣(它所謂的)共享經濟,以促進城市資源有效利用、進而推動交通革命(這些都是Uber總經理在專訪中的措詞)。

這個目標不只是營利,更是試圖改變我們的生活方式。因此,我們也就有必要就此檢視其所帶來的改變,對於整個社會產生的影響。而顯然地,這個改變的方向,對許多人的勞動生活來說充滿隱憂。

在歷經政府幾次的鉅額罰款,甚至勒令停業後,Uber宣布於2月10日暫停台灣業務。這個新聞一出,「擁U派」與「反U派」一時又喧鬧了起來,兩方的說詞一時還真讓人有種「一個Uber,兩個世界」之感。擁U派的人認為政府逼走了Uber,是阻礙了創新,反U派的人的底線則是,若不合法一切免談。

對我來說,由於總感覺台灣的法律經常讓人霧裡看花、變化莫測,我也就不從合法與否來判斷Uber好壞。但從「創新」來看,如果我們接受了Uber這種「創新」,對我而言,也就等同於接受了上文談到的種種改變與未來──亦即認同科技的發展是為了企業的利益服務。而這恐怕是我無法苟同的。

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自動駕駛汽車
Autonomous car
自動駕駛汽車,又稱為無人駕駛汽車(Autonomous car),具有傳統汽車的運輸能力,不需要人為操作即能感測其環境及導航,能以雷達、光學雷達、GPS 及電腦視覺等技術感測其環境。先進的控制系統能將感測資料轉換成適當的導航道路,以及障礙與相關標誌。根據定義,自動駕駛汽車能透過感測輸入的資料,更新其地圖資訊,即使條件改變,或汽車駛進了未知的環境內,也能讓交通工具持續追蹤其位置。 (來源: 維基百科 )
曹家榮

資訊社會研究者。相信人與科技物的關係是理解當代社會的核心。目前為科技部計畫博士後研究員。

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6 撇開Uber爭議,台灣發展共享經濟還有機會嗎?

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共享經濟的商業模式,都有其崛起的背景條件,但Uber和Airbnb到了台灣,卻直接衝著台灣的重點城市而來,代表也許台灣根本看不到共享經濟的商機。那台灣發展「共享經濟」還有機會嗎?

最近「Uber條款」上路,讓原本就已經在台灣延燒的共享經濟話題又得以延續。而Uber一事是公說公有理、婆說婆有理:Uber一家公司在國際上惡名昭彰,其逃稅、不守職業證照之行徑早已被多國政府開罰;但是在台灣,政府在罰Uber之餘,卻也沒有設計完整的遊戲規則給共享經濟平台,尤其對於外商、境外公司的稅法和管制更是模糊。

至此,台灣許多共享經濟的討論仍局限於法規研究,而太多的共享經濟神話仍然是以美國與中國的成功案例為借鏡。 但是,一商業模式是否可行,不光是法規鬆綁,更要有健康的產業環境和供需方得以成事。

從商業環境來看,其實許多國外共享經濟的共享經濟商業模式並不見得適用於台灣。

共享經濟服務多與「共享經濟」無關

其實「共享經濟」一詞是噱頭,本身並沒有明確的產業、技術或產品意涵。 若是純粹以「共享」某種產能為目的,那許多商業模式其實也多是老酒裝新瓶。

目前為止,媒體報導篇幅較大的共享經濟案例仍以乘車服務(Ride-hailing Service,如Uber、Lyft、Gett、滴滴出行等)、短居服務(Bed & Breakfast,如AirBnb)、短期派遣服務(如Upwork、Work Market)以及腳踏車共用服務(Bike Sharing,如CitiBike、UBike等)。

雖然這些服務都被廣泛納入了「共享經濟」的討論範疇,但其實它們的商業模式和產業性質,卻完全跟共享經濟的概念八竿子打不著。

以Uber為例,旗下司機嚴格上來說與公司存有某種形式的「雇主職員關係」(當然,Uber對此極力否認);而短期派遣服務則是比較類似仲介平台,兩者商業模式之間的關係非常薄弱,更不用談相關法規與商業環境的極大差異。

共享經濟三大先決條件

目前台灣新創界在討論共享經濟時,大多假設美國與中國相關科技新創公司的成功模式能夠直接移植到台灣。事實上,許多共享經濟的商業模式都有相當重要的先決條件,難以無中生有。這些共享經濟的先決條件包括:

1、穩定的需求

任何共享經濟第一要件,就是該產業必須要有穩定的需求。以Uber與AirBnb為例,兩者最大的市場仍是商務中心與旅遊景點,因為該地的乘車與住宿需求穩定。若當地本身的需求就不穩定或已逐漸衰退,那即使引進共享經濟商業模式,也難以挽救。

2、管理不當、不穩定或衰退的供應

從單純地經濟學角度來看,當供應不穩定或是衰退時,價格會應聲而漲。因此,在思考共享經濟的同時,要確認的就是該產業的供應方沒有過熱的情況。

再以Uber為例,它在美國成功的原因,要訣在於美國的人口密度。美國除了紐約市以外,大部分城市的大眾運輸都不足以有效率地應付一般人的生活需求。在紐約、芝加哥、舊金山、波士頓等人口較密集的城市以外,路上基本上是招不到計程車的。以Uber和Lyft立足的舊金山灣區為例,就是大眾運輸供應不敷需求的一例,因此才有發展機會。

AirBnb也很類似,其名稱「BnB」代表Bed & Breakfast,意思就是「床位與早餐」,這算是美國流傳已久的在地文化。由於美國許多國內觀光景點(如滑雪坡、山區、湖邊等)的流量不足以吸引大量酒店集團進駐,因此住宿的選擇有限。

許多美國人在國內旅遊時會選擇透過報章廣告、相關討論區或是Craigslist刊登平台去租一整棟房子或一整間公寓。(註:AirBnb最早起步時曾手動將網路上的短租廣告拷貝至自己的平台上)

其實,Uber等乘車服務最早的競爭對手其實並不是計程車,AirBnb最早的競爭對手也不是酒店集團,Upworks(前Elance與ODesk)的目標也不是取代全職工程師。

這些「共享經濟」龍頭企業最早的利基都是出自於供不應求的中後段市場,而非競爭最激烈的甲級戰區。

3、有尚未被運用(而且合法)的閒置產能

在確定有穩定需求和供應問題後,共享經濟最後的一大要素就是要能夠找到大量的閒置產能。閒置產能其實是非常棘手的議題,因為不是任何「可使用」的資源都算是閒置產能,我們必須考慮相關法規和道德觀點,比如說一家共享經濟公司不能因為城市內居住空間不夠,就開始在樓頂加蓋違建;一家派遣工作平台也不能因為薪資調漲而開始幫助企業主雇用非法勞工(如使用觀光簽證或學生簽證入境人士)。

事實上,許多共享經濟平台的「閒置產能合法性」最後都是該平台的致命傷,不管是Uber還是AirBnb,現在都身陷泥沼。未來能否IPO,得看這些獨角獸是否有辦法解決法律問題。

只有在以上幾點要素成立,才是發展共享經濟平台的最佳機會。

台灣共享經濟發展瓶頸

當初Uber壯大的原因,是因為美國多數城市與鄉鎮地區都沒有成熟的大眾運輸系統和計程車,因此得以在這利基上快速成長,最後終於殺入美國大型核心城市去跟計程車業競爭。AirBnb最初也是以美國各地的房屋/公寓短租(BnB)市場為目標,其利基跟大型飯店集團相差甚遠,最後也是在壯大後殺入美國大城市才跟飯店業產生摩擦。

但是兩者到了台灣,卻是衝著台灣的重點城市而來。這現象有一定程度的產業意涵。 如今Uber捲土重來與台灣計程車一起發展Uber Taxi,這意味著除了搶食台灣計程車的市場以外,Uber在台灣完全看不到什麼「共享經濟」的商機。

以台灣現狀而言,不論是短租還是乘車,都呈現供過於求的情況。台灣全島房屋閒置率高達兩成,景氣不佳使得計程車、租車、包車服務的業績都下滑。即便出了台北市,多數縣市的問題都是找不到客人,不是找不到司機或找不到房子。

台灣現在是產能過剩、需求疲軟,國際共享經濟平台進駐只是在蠶食現有的市場,並沒有創造新產值。

台灣如果自己發展Uber或Airbnb必然失敗,因為台灣的市場條件不佳,唯有國際級的獨角獸才能霸氣的踏入這紅海市場。在許多立法問題尚未解決前,共享經濟平台帶來大量無照、無保險、缺乏相關單位監督的產能,只會使得服務價格因供過於求而進一步下滑。

台灣有機會發展共享經濟嗎?

所以,台灣是否沒有機會發展共享經濟呢?

當然不是,畢竟乘車和房屋短租只是兩個產業面向,台灣的經濟組成自然不止於此。

只是台灣目前薪資水準過低,民生消費不振,而且會持續惡化。因此,共享經濟在許多民生產業上都難以創造新產值與健康的毛利。

至此,台灣新創應考慮台灣過去走向國際的成功模式。

如今,全世界製造業已由中國把持,台灣不可能在量與成本上與中國競爭。但是,國際上現在有另一潮流尚未完全成熟,那就是少量多樣、客製化的製造業。

由於電玩與電競產業興盛,許多玩家願意花錢買高單價的限量商品,甚至購買以自己創造的角色為主題的客製化商品,這類客製化製造也可應用在文創商品。

目前為止,此類製造業碰到很大的瓶頸。大部分生產線很難快速重組。許多生產工作前置的機床安裝時間和成本都不小,因此必須用量來支撐利潤。再來,鑄模的成本和損耗也使得小量製造很不划算。

換句話說,目前的製造模式適合做二十萬個一樣的產品,卻很難做出二十萬個不同產品。

因此,思考如何將目前生產線中的各類工廠產用共享經濟的隨需服務(on demand)、群眾外包(crowdsourcing)概念應用到製造上,並且精進到可以把單一客製化產品所需的產能自動分配給不同廠商,才有可能滿足小量多樣的大市場。(註:量少並非客戶少,而是每個客戶下單的產量都很小,但是單價高。)

目前為止,台灣的製造業在質量上仍有明顯優勢,且製造項目多元,若能將產能共享做到自動化,渴望殺入尚未成熟的小量多樣市場。

總而言之,在思考共享經濟時,台灣不能再思考用更低的成本 (且可能違法)的服務去搶食過度飽和的民生市場,而應該思考如何將台灣的工業產能活化,去攻佔需求日增的國外新興市場。

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共享經濟
Sharing Economy
「共享經濟」為閒置資源的再分配,讓有需要的人得以較便宜的代價借用資源,持有資源者也能或多或少獲得回饋。在網路社群與行動裝置的助力下,加速共享經濟的發展,比如私人汽車透過平台實現共乘作用、人們的空房也能租借給旅客,有房有車者也能得到報酬。但以利益為出發點的經濟形式,能否仍可稱為原初具有社會主義精神的「共享」,且經常與現行法令衝突、或雙方交易行為難以現行法律界定責任歸屬,也引起諸多爭議。 (來源: MBA智庫數位時代 )
蕭瑟寡人

費德智庫共同創辦人暨專欄作家。沒事看書充飢、有閒寫文聊聊時事。現專注於教育科技、社會企業、科技創業與創業輔導。